2010年的一个重要的关键词是高铁，2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验最高速度。但这一“陆上航班”所用轴承我国均无法生产，我们先来看一组数字：
2009年2月6日，日本NSK轴承公司与中国南车（601766）集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。
2010年3月，瑞典SKF轴承宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年。
2010年10月，日本NTN轴承在中国境内最大的生产基地落户南京，一期投资1亿美元，建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地。
2009年，我国轴承行业产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家，但进出口逆差超过8亿美元。
不仅是高铁，风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，也主要依靠进口。在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG轴承、INA轴承、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。我们在来听一下行业内的专家的看法。
中国轴承工业协会秘书长王全清：
时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100％进口。但按照我们的研发速度，如果一切顺利，未来两三年内，中国国产高铁轴承也能真正实现配套。
这一领域的核心技术全在国外，国内行业内联手共性技术攻关、关键技术公关，已经经过了两个五年计划。国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关。
从国家有关部门的角度考虑，高铁轴承的进口想法还是很强烈。但对于国内行业来说，总是要千方百计自主创新。
铁道部部长刘志军：
今年全国铁路安排基本建设投资7000亿元人民币，安排新开工项目70个，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。
SKF中国铁路业务部副总经理黄志：
轴承在整个车的配置中虽然只占很小一块，但高铁这样的产品项目不容任何闪失。轴承最主要的在于可靠性，安全是第一的，中国高铁轴承市场因国有产品不足，而给外资厂商留下了较大空间，足以持续到2020年。
中国工程院院士、铁道部总工程师何华武：
继时速380公里的高速列车下线之后，我国已开始研发时速500公里的高速列车系统。这意味着，高端轴承的研发与产业化，需在“十二五”期内进一步发力追赶。
高铁配套轴承的容量并不算太大，专家估计市场超过20亿元。但中国国内产品的空白，已经足以为外资巨头提供广阔的市场空间。
据了解，在国家科技部科技支撑计划项目支持下，由洛阳轴研科技（002046）股份有限公司（洛阳轴承研究所改制企业）牵头，联合洛阳LYC、哈轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高铁轴承的研发，已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验。以上信息由NSK轴承中国总代理收集整理。
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